Comme certains d'entre vous le savent, j'aime bricoler la transmission ZF 5HP24 montée sur les L322 à moteur BMW M62 (en fait, sur toutes les 5HP24 que j'ai reconstruites au cours des 18 derniers mois, je pense qu'environ huit l'ont été pour les membres de ce forum). Quoi qu'il en soit, j'ai pensé qu'il était grand temps que je me développe un peu, alors je viens de dépenser quelques livres sur une transmission GM 5L40-E défectueuse d'un L322 3.0 litres diesel ('02-'06MY) avec l'intention de vous ennuyer tous à mourir avec son fonctionnement interne `). Vous avez de la chance..,,...Je parie que vous avez hâte :lol: J'ai pensé qu'il valait mieux vous prévenir. Phil
Démontage de la transmission GM 5L40-E
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RRPhil
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En réponse au message de stevenA :
"J'ai regardé les kits et jusqu'à présent, je n'ai trouvé que Transtec et Precision International, mais pas de fabricant d'équipement d'origine (OEM). Où allez-vous vous procurer vos pièces et avez-vous une source de pièces OEM ou préférez-vous l'un des 2 fournisseurs ci-dessus (en supposant que l'un d'eux ne soit pas OEM) ?"
C'est ma première tentative de démontage de la boîte GM, je n'ai donc pas encore découvert la disponibilité d'un kit de révision OEM. Ceux-ci sont facilement disponibles pour les transmissions ZF, mais je ne sais rien des transmissions GM.
"Avez-vous l'intention d'utiliser les outils spéciaux OEM ou utilisez-vous des installateurs ez-seal (ou équivalents) ?"
Oui, les pistons d'embrayage semblent vraiment difficiles à remonter par rapport aux simples joints toriques ZF. Les outils officiels semblent très chers, j'ai donc évalué un kit Seal-e-Zee (il y en a un spécifique pour le 5L40-E) et cela revient à moins de 100 £, ce qui semble être la voie à suivre.
"Les kits maîtres semblent les mêmes pour les 5l40 et les 5l50 - si c'est le cas, les différences ne sont-elles que dans le corps de soupape (pression accrue) ou l'électronique ?"
Voulez-vous dire les 4L40 et les 5L40 car il s'agit de la même transmission, c'est juste qu'ils omettent la 2e vitesse (sprag, embrayage, embrayage de roue libre, accumulateur) et montent un train d'engrenages Ravigneaux de moindre qualité dans la version à 4 vitesses. Tous les autres composants sont identiques.
Phil
"J'ai regardé les kits et jusqu'à présent, je n'ai trouvé que Transtec et Precision International, mais pas de fabricant d'équipement d'origine (OEM). Où allez-vous vous procurer vos pièces et avez-vous une source de pièces OEM ou préférez-vous l'un des 2 fournisseurs ci-dessus (en supposant que l'un d'eux ne soit pas OEM) ?"
C'est ma première tentative de démontage de la boîte GM, je n'ai donc pas encore découvert la disponibilité d'un kit de révision OEM. Ceux-ci sont facilement disponibles pour les transmissions ZF, mais je ne sais rien des transmissions GM.
"Avez-vous l'intention d'utiliser les outils spéciaux OEM ou utilisez-vous des installateurs ez-seal (ou équivalents) ?"
Oui, les pistons d'embrayage semblent vraiment difficiles à remonter par rapport aux simples joints toriques ZF. Les outils officiels semblent très chers, j'ai donc évalué un kit Seal-e-Zee (il y en a un spécifique pour le 5L40-E) et cela revient à moins de 100 £, ce qui semble être la voie à suivre.
"Les kits maîtres semblent les mêmes pour les 5l40 et les 5l50 - si c'est le cas, les différences ne sont-elles que dans le corps de soupape (pression accrue) ou l'électronique ?"
Voulez-vous dire les 4L40 et les 5L40 car il s'agit de la même transmission, c'est juste qu'ils omettent la 2e vitesse (sprag, embrayage, embrayage de roue libre, accumulateur) et montent un train d'engrenages Ravigneaux de moindre qualité dans la version à 4 vitesses. Tous les autres composants sont identiques.
Phil
Merci, je suis resté absent du site pendant un certain temps.fraser130 said:
Phil, vous êtes une ressource inestimable et vous faites vraiment du bon travail en documentant !!!
Je sais que lorsque ma transmission rendra finalement l'âme (touchons du bois), je reviendrai sur vos messages.
RRPhil a écrit :
En regardant le convertisseur de couple de votre boîte, c'était peut-être un composant qui a été amélioré - je dois vérifier dans Microcat !
En fait, il existe une 5l50 à couple accru qui a été introduite fin 2004 et montée sur les BMW et, semble-t-il, les Range Rovers, bien que ce soit moins clair. La capacité de couple de cette boîte est passée de 360 Nm à 390 Nm, donc en gros, juste une petite modification.
En regardant le convertisseur de couple de votre boîte, c'était peut-être un composant qui a été amélioré - je dois vérifier dans Microcat !
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Ah, désolé, je vous suis maintenant. Donc le A5S360R est un 5L40-E et le A5S390R est le 5L50-E, est-ce correct ? J'étais confus à ce sujet il y a quelque temps :
viewtopic.php?f=2&t=30994&start=15#p295548
(et je le suis toujours) parce que BWM spécifie un fluide différent pour chacun et le L322 M57 est évalué à 390 Nm mais semble utiliser le fluide spécifié pour le 360 ?
Vous pensez donc que les L322 TD6 ultérieurs ont peut-être été équipés de la transmission améliorée ?
Phil
viewtopic.php?f=2&t=30994&start=15#p295548
(et je le suis toujours) parce que BWM spécifie un fluide différent pour chacun et le L322 M57 est évalué à 390 Nm mais semble utiliser le fluide spécifié pour le 360 ?
Vous pensez donc que les L322 TD6 ultérieurs ont peut-être été équipés de la transmission améliorée ?
Phil
Donc, les paillettes présentes dans le liquide provenaient-elles des disques d'embrayage "grillés" ? Toutes les autres pièces semblent être en assez bon état.
Question rapide et hors sujet : Quel type de nettoyant utilisez-vous ? Je remarque que la plupart des pièces que vous présentez sur vos photos ont l'air incroyablement propres, surtout étant donné que la plupart ont passé leur vie recouvertes d'huile. Je pose la question parce que je suis terriblement maniaque quand il s'agit de garder mon garage propre. J'utilise un mélange 50/50 de Simple Green et probablement environ 1 000 essuie-tout chaque fois que je travaille sur mes véhicules :lol:
Quoi qu'il en soit, ça a l'air bien jusqu'à présent ! Je suis sûr que ce fil de discussion sera un atout majeur pour la communauté diesel, tout comme votre fil de discussion sur le démontage de la ZF l'est pour la communauté essence :thumb:
Question rapide et hors sujet : Quel type de nettoyant utilisez-vous ? Je remarque que la plupart des pièces que vous présentez sur vos photos ont l'air incroyablement propres, surtout étant donné que la plupart ont passé leur vie recouvertes d'huile. Je pose la question parce que je suis terriblement maniaque quand il s'agit de garder mon garage propre. J'utilise un mélange 50/50 de Simple Green et probablement environ 1 000 essuie-tout chaque fois que je travaille sur mes véhicules :lol:
Quoi qu'il en soit, ça a l'air bien jusqu'à présent ! Je suis sûr que ce fil de discussion sera un atout majeur pour la communauté diesel, tout comme votre fil de discussion sur le démontage de la ZF l'est pour la communauté essence :thumb:
RRPhil a écrit :
Cette pièce a ensuite été modifiée pour MY04, mais a depuis été obsolète et remplacée par la version précédente, il n'y a donc plus qu'une seule pièce LR disponible pour tous les TD6.
Cela dit, il est possible qu'une version BMW du convertisseur de couple ultérieur existe - la difficulté est de savoir pourquoi il a été mis à jour puis abandonné (était-ce mauvais, ou est-ce juste la gestion des stocks LR 8~ )
Je vais parler aux contacts que j'ai et voir si je peux faire la lumière sur cette question.
C'est exact. Par exemple, il y avait en fait 3 numéros de pièces LR différents pour le convertisseur de couple. Le tout premier avait une pièce qui a été rapidement remplacée.
Cette pièce a ensuite été modifiée pour MY04, mais a depuis été obsolète et remplacée par la version précédente, il n'y a donc plus qu'une seule pièce LR disponible pour tous les TD6.
Cela dit, il est possible qu'une version BMW du convertisseur de couple ultérieur existe - la difficulté est de savoir pourquoi il a été mis à jour puis abandonné (était-ce mauvais, ou est-ce juste la gestion des stocks LR 8~ )
Je vais parler aux contacts que j'ai et voir si je peux faire la lumière sur cette question.
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Tout est vraiment bon ! Steven, découvrir quelles sont les différences entre les transmissions RR serait formidable. Un grand nombre d'experts réels sur la 5L40E en général n'ont aucune information sur la 5L40E dans le RR, car les diesels n'étaient pas proposés aux États-Unis.
Phil, votre transmission montre ce qui semble être une panne courante (si ce n'est LA panne courante) dans la 5L40E selon Sonnax :
http://www.sonnax.com/system/pdfs/141/o ... 1289926276
L'usure de l'embrayage TCC et la perte de marche arrière sont liées. Selon l'auteur de l'article Bob Warnke, vice-président du développement technique de Sonnax (et l'une des personnes que j'ai appelées lors de mes recherches), la cause sous-jacente des problèmes associés au TCC et à la marche arrière est soit un clapet de verrouillage de marche arrière bloqué, soit une fuite croisée entre les clapets de verrouillage de marche arrière et TCC. Les symptômes sont, entre autres, le patinage du TCC et la perte de marche arrière (voir le tableau à la page 1 de l'article). Et tout cela est dû à l'alliage trop mou dans le moulage du corps de soupape. Sonnax propose une multitude de pièces conçues pour corriger ces problèmes :
![Image]()
J'aimerais savoir si une 5L40E avec un corps de soupape Sonnax ferait 300 000 km. Et il semble également que, comme je l'ai entendu de nombreuses sources, le couple (en trop) ou le poids du véhicule n'ont que peu d'incidence sur la longévité de la boîte de vitesses - donc le chiptuning d'un TD6 ne devrait pas causer de problèmes. Si ce sont les principaux problèmes, ce serait vrai.
Steven et moi avons discuté il y a quelques jours sur ffrr des problèmes de transmission. Une chose qui m'intéresserait est ce qu'il faudrait pour construire une 5L40E à l'épreuve des balles. Par exemple, David Ashcroft m'a parlé un peu de ce qu'il appelait l'arbre du rouleau de papier toilette. Cet arbre est apparemment fabriqué en enroulant un morceau d'acier de la même manière que le carton est enroulé pour faire un rouleau de papier toilette. Il se déroule et se dilate apparemment, ce qui rend la boîte totalement perdue (ce serait évidemment un problème lié au couple).
Je continuerai à suivre ici. Ne traînez pas trop avec la ZF - elles sont ennuyeuses maintenant. :lol:
Au fait, Steven a mentionné une source possible pour un corps de soupape avec des pièces Sonnax installées ?
Phil, votre transmission montre ce qui semble être une panne courante (si ce n'est LA panne courante) dans la 5L40E selon Sonnax :
http://www.sonnax.com/system/pdfs/141/o ... 1289926276
L'usure de l'embrayage TCC et la perte de marche arrière sont liées. Selon l'auteur de l'article Bob Warnke, vice-président du développement technique de Sonnax (et l'une des personnes que j'ai appelées lors de mes recherches), la cause sous-jacente des problèmes associés au TCC et à la marche arrière est soit un clapet de verrouillage de marche arrière bloqué, soit une fuite croisée entre les clapets de verrouillage de marche arrière et TCC. Les symptômes sont, entre autres, le patinage du TCC et la perte de marche arrière (voir le tableau à la page 1 de l'article). Et tout cela est dû à l'alliage trop mou dans le moulage du corps de soupape. Sonnax propose une multitude de pièces conçues pour corriger ces problèmes :
J'aimerais savoir si une 5L40E avec un corps de soupape Sonnax ferait 300 000 km. Et il semble également que, comme je l'ai entendu de nombreuses sources, le couple (en trop) ou le poids du véhicule n'ont que peu d'incidence sur la longévité de la boîte de vitesses - donc le chiptuning d'un TD6 ne devrait pas causer de problèmes. Si ce sont les principaux problèmes, ce serait vrai.
Steven et moi avons discuté il y a quelques jours sur ffrr des problèmes de transmission. Une chose qui m'intéresserait est ce qu'il faudrait pour construire une 5L40E à l'épreuve des balles. Par exemple, David Ashcroft m'a parlé un peu de ce qu'il appelait l'arbre du rouleau de papier toilette. Cet arbre est apparemment fabriqué en enroulant un morceau d'acier de la même manière que le carton est enroulé pour faire un rouleau de papier toilette. Il se déroule et se dilate apparemment, ce qui rend la boîte totalement perdue (ce serait évidemment un problème lié au couple).
Je continuerai à suivre ici. Ne traînez pas trop avec la ZF - elles sont ennuyeuses maintenant. :lol:
Au fait, Steven a mentionné une source possible pour un corps de soupape avec des pièces Sonnax installées ?
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J'ai oublié de répondre à cela plus tôt : les transmissions automatiques ont tendance à être très propres lorsqu'on les ouvre. Entre autres choses (à savoir qu'il n'y a pas de combustion - même une transmission manuelle ou un essieu aura l'air propre à l'ouverture), l'ATF contient de grandes quantités de détergents. Consultez le site Web ci-dessous pour voir Jay Leno rincer son refroidisseur d'huile moteur avec de l'ATF :DannnO said:
http://www.hotflusher.com/
Alors, à la poursuite des différences - voici un lien vers le catalogue Transtar qui met en évidence les différents composants internes du 5l40e et du 5l50e.
http://www.amtrans.nl/5L40E.pdf
Apparemment, les deux derniers chiffres se réfèrent à la taille/charge des engrenages planétaires.
Cela suggère que la taille et la configuration (nombre de plaques) de plusieurs embrayages ont été nominalement modifiées - peut-être que RRPhil peut mesurer pour voir quelles tailles sont dans la boîte qu'il a en morceaux.
En ce qui concerne les modes de défaillance, et il ne s'agit que de spéculations, basées sur l'hypothèse que les ingénieurs de GM ont fait leur travail correctement avec la conception du corps de soupape, mais ont dû améliorer la capacité de couple, je suggère qu'un mode de défaillance pourrait être quelque chose comme :
1. Une traînée/usure supplémentaire sur le tambour d'embrayage d'entraînement direct/inverse provoque une perte de matériau de friction (capacité de couple insuffisante ou trop peu de jeu à la libération)
2. Le matériau de friction dans le fluide provoque l'usure du corps de soupape
3. L'usure du corps de soupape réduit la pression de verrouillage
4. L'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple s'use, causant plus de débris
.....et le cercle vicieux a commencé et s'accélère, conduisant à une défaillance rapide.
À noter, l'usure dans la boîte que RRPhil a, et les différences entre le 5l40 et le 5l50.
Ma conclusion est que l'usure du corps de soupape est le résultat d'une capacité de couple insuffisante, et que si les embrayages étaient à la hauteur du couple et ne perdaient pas de matériau de friction, le corps de soupape ne s'userait pas, ou ne s'userait pas aussi vite.
Comme je l'ai dit, pure spéculation, et peut-être que seul RRPhil ou un ingénieur GM/LR/BMW peut éclairer davantage cela, et les différences - Steve, il est temps de commencer à traîner dans les bars près de l'usine GM !
À suivre.....
http://www.amtrans.nl/5L40E.pdf
Apparemment, les deux derniers chiffres se réfèrent à la taille/charge des engrenages planétaires.
Cela suggère que la taille et la configuration (nombre de plaques) de plusieurs embrayages ont été nominalement modifiées - peut-être que RRPhil peut mesurer pour voir quelles tailles sont dans la boîte qu'il a en morceaux.
En ce qui concerne les modes de défaillance, et il ne s'agit que de spéculations, basées sur l'hypothèse que les ingénieurs de GM ont fait leur travail correctement avec la conception du corps de soupape, mais ont dû améliorer la capacité de couple, je suggère qu'un mode de défaillance pourrait être quelque chose comme :
1. Une traînée/usure supplémentaire sur le tambour d'embrayage d'entraînement direct/inverse provoque une perte de matériau de friction (capacité de couple insuffisante ou trop peu de jeu à la libération)
2. Le matériau de friction dans le fluide provoque l'usure du corps de soupape
3. L'usure du corps de soupape réduit la pression de verrouillage
4. L'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple s'use, causant plus de débris
.....et le cercle vicieux a commencé et s'accélère, conduisant à une défaillance rapide.
À noter, l'usure dans la boîte que RRPhil a, et les différences entre le 5l40 et le 5l50.
Ma conclusion est que l'usure du corps de soupape est le résultat d'une capacité de couple insuffisante, et que si les embrayages étaient à la hauteur du couple et ne perdaient pas de matériau de friction, le corps de soupape ne s'userait pas, ou ne s'userait pas aussi vite.
Comme je l'ai dit, pure spéculation, et peut-être que seul RRPhil ou un ingénieur GM/LR/BMW peut éclairer davantage cela, et les différences - Steve, il est temps de commencer à traîner dans les bars près de l'usine GM !
À suivre.....
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Vous devez être mon patron. J'ai cherché un employeur comme vous toute ma vie professionnelle. :lol:stevenA said:
Qu'en est-il de ceci : ils ont fait leurs devoirs mais, sous la pression des coûts des clients internes (GM) et externes (BMW et LR), ils ont spécifié un alliage légèrement trop tendre pour un usinage meilleur/plus facile après le moulage ? Au téléphone, Sonnax a déclaré qu'ils avaient effectué des tests Rockwell sur les anciens corps de soupape GM et sur les corps de soupape du 5L40E. Apparemment, il y avait une différence.stevenA said:
Mais tout cela n'est que spéculation. Peut-être que je dois traîner dans les bars. Je peux penser à pire... :lol: :lol:
Bonjour, j'ai rejoint ce forum juste à cause de ce fil.
Je suis très intéressé par votre travail, je pourrais entreprendre la même mission très bientôt - sur une BMW 530d
D'après certaines recherches que j'ai effectuées, tous les embrayages des 5l40 et 5l50 sont les mêmes (à partir de 2002), mais la plus grande différence est qu'un (ou plusieurs - pas sûr) des trains planétaires sont grenaillés et durcis.
J'attends avec impatience votre prochaine mise à jour.
Je suis très intéressé par votre travail, je pourrais entreprendre la même mission très bientôt - sur une BMW 530d
D'après certaines recherches que j'ai effectuées, tous les embrayages des 5l40 et 5l50 sont les mêmes (à partir de 2002), mais la plus grande différence est qu'un (ou plusieurs - pas sûr) des trains planétaires sont grenaillés et durcis.
J'attends avec impatience votre prochaine mise à jour.
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Bien, je suis enfin de retour sur le démontage du 5L40-E. Reprenant là où je m'étais arrêté ......
Ensuite - et le travail le plus difficile jusqu'à présent - il faut retirer cette énorme circlip/bague de retenue, ce qui nécessite une pince vraiment grande :
![Image]()
La bague de retenue est sélective, c'est-à-dire qu'elle est disponible en différentes épaisseurs pour tenir compte de la tolérance particulière.
L'ensemble embrayage intermédiaire et overdrive se retire ensuite :
![Image]()
Suivi de l'ensemble roue libre d'embrayage basse et de sa rondelle de butée :
![Image]()
L'ensemble support central peut ensuite être extrait du boîtier :
![Image]()
Cet ensemble support central comprend l'embrayage marche arrière/basse, le deuxième embrayage et le deuxième embrayage de frein moteur.
![Image]()
![Image]()
Ensuite, l'ensemble porte-planétaire peut être retiré :
![Image]()
Il ne reste donc que l'engrenage interne arrière/l'arbre de sortie (vous pouvez voir les dents de blocage de stationnement autour de l'extérieur de l'engrenage interne) qui devra attendre le prochain « versement ».
![Image]()
Le démontage des sous-ensembles suivra ensuite.
Phil
Ensuite - et le travail le plus difficile jusqu'à présent - il faut retirer cette énorme circlip/bague de retenue, ce qui nécessite une pince vraiment grande :
La bague de retenue est sélective, c'est-à-dire qu'elle est disponible en différentes épaisseurs pour tenir compte de la tolérance particulière.
L'ensemble embrayage intermédiaire et overdrive se retire ensuite :
Suivi de l'ensemble roue libre d'embrayage basse et de sa rondelle de butée :
L'ensemble support central peut ensuite être extrait du boîtier :
Cet ensemble support central comprend l'embrayage marche arrière/basse, le deuxième embrayage et le deuxième embrayage de frein moteur.
Ensuite, l'ensemble porte-planétaire peut être retiré :
Il ne reste donc que l'engrenage interne arrière/l'arbre de sortie (vous pouvez voir les dents de blocage de stationnement autour de l'extérieur de l'engrenage interne) qui devra attendre le prochain « versement ».
Le démontage des sous-ensembles suivra ensuite.
Phil
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Juste pour terminer le démontage du boîtier - on s'intéresse maintenant à l'arrière de la transmission
![Image]()
Le boîtier arrière est retiré (7 boulons M13 A/F) :
![Image]()
pour accéder à l'ensemble arbre de sortie :
![Image]()
et au mécanisme d'enclenchement du verrou de stationnement :
![Image]()
ce qui ne laisse que l'ensemble arbre de sélection :
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Donc, après avoir retiré ces derniers composants :
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laisse finalement un boîtier vide :
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Phil
Le boîtier arrière est retiré (7 boulons M13 A/F) :
pour accéder à l'ensemble arbre de sortie :
et au mécanisme d'enclenchement du verrou de stationnement :
ce qui ne laisse que l'ensemble arbre de sélection :
Donc, après avoir retiré ces derniers composants :
laisse finalement un boîtier vide :
Phil
Je me demande juste, Phil, quel est ton plan avec le corps de vanne. Avec tous les problèmes connus d'usure dans ces unités, et le coût des pièces/outils Sonnax, vas-tu remplacer le corps de vanne, ou faire les mises à jour ? Je n'en ai pas encore démonté un dans mon atelier, mais je vois que ça va arriver bientôt.
Merci,
Tom
Merci,
Tom
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