Como algunos de ustedes sabrán, me gusta jugar con la transmisión ZF 5HP24 que se encuentra en los L322 con motor BMW M62 (de hecho, de todas las 5HP24 que he reconstruido en los últimos 18 meses, creo que alrededor de ocho han sido para miembros de este foro). De todos modos, pensé que ya era hora de que me expandiera un poco, así que acabo de gastar unas cuantas libras en una transmisión GM 5L40-E defectuosa de un L322 diésel de 3.0 litros ('02-'06MY) con la intención de aburrir a todos ustedes hasta la muerte con su funcionamiento interno `). Qué suerte..,,...Apuesto a que no pueden esperar :lol: Pensé que sería mejor advertirles. Phil
RRPhil
Como algunos de ustedes sabrán, me gusta jugar con la transmisión ZF 5HP24 que se encuentra en los L322 con motor BMW M62 (de hecho, de todas las 5HP24 que he reconstruido en los últimos 18 meses, creo que alrededor de ocho han sido para miembros de este foro). De todos modos, pensé que ya era hora de que me expandiera un poco, así que acabo de gastar unas cuantas libras en una transmisión GM 5L40-E defectuosa de un L322 diésel de 3.0 litros ('02-'06MY) con la intención de aburrir a todos ustedes hasta la muerte con su funcionamiento interno `). Qué suerte..,,...Apuesto a que no pueden esperar :lol: Pensé que sería mejor advertirles. Phil
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Oi, Fraser, ¿quién te dejó entrar? :think:fraser130 said:
¡Oh, acabo de revisar el registro del moderador y fui yo!
Ahora ve y edita tu perfil para mostrar a todos que eres otro Aussie flamin'.
¡Hola Ron!
Entonces, ¿quién va a conseguir uno primero, eh?
Ayer conduje uno, ¡vaya si tiran con un diésel de 3 litros! ¡Y tan bueno como 8-9 l/100!!! ¡Luego logré convencer a Sheri para que lo probara, a ella también le gustó!
Estoy navegando por aquí tratando de aprender sobre las opciones de ipod para los radios tipo MID, pero creo que podría optar por una entrada AUX, y luego eventualmente actualizar toda la configuración ICE..., de todos modos, tal vez mueva esto (¡y el anterior!) a su propia área, ¡ya que parece que lo he secuestrado!
Entonces, ¿quién va a conseguir uno primero, eh?
Ayer conduje uno, ¡vaya si tiran con un diésel de 3 litros! ¡Y tan bueno como 8-9 l/100!!! ¡Luego logré convencer a Sheri para que lo probara, a ella también le gustó!
Estoy navegando por aquí tratando de aprender sobre las opciones de ipod para los radios tipo MID, pero creo que podría optar por una entrada AUX, y luego eventualmente actualizar toda la configuración ICE..., de todos modos, tal vez mueva esto (¡y el anterior!) a su propia área, ¡ya que parece que lo he secuestrado!
Desafortunadamente, otros compromisos están restringiendo mi progreso en este momento, pero pensé que informaría sobre el poco avance que he logrado hasta ahora.
Empecé por debajo con el cárter (20 pernos de 10 mm A/F) y quité la junta de metal y goma.
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Tan pronto como se quitó el cárter, quedó claro que algo andaba mal: ¡parecía que había habido una explosión en una fábrica de purpurina! Todo está cubierto de finos residuos metálicos. El tipo que me dio la transmisión simplemente dijo que la transmisión había perdido la marcha atrás.
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El filtro sale fácilmente (simplemente tire).
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Tenga en cuenta que el filtro tiene un espaciador y dos sellos.
Al igual que con las cajas ZF, el filtro está fabricado por Filtran en Alemania (la frontera alemana está a pocos metros de donde se construyen las transmisiones en Estrasburgo, Francia).
El arnés de cableado sale a continuación:
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…seguido del conjunto del bloque de válvulas. Esto se retiene mediante nueve tornillos: uno con una cabeza de 10 mm A/F y el resto requiere un zócalo Torx E8.
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Es interesante ver que GM colocó el interruptor inhibidor (o XYZ) dentro de la transmisión en lugar de los ZF en el exterior.
Aquí está el conjunto del bloque de válvulas desde abajo:
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Los cinco solenoides se pueden ver claramente, así como los cuatro acumuladores:
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Los tres solenoides (idénticos) con los conectores verdes son los solenoides de cambio para los cambios 1-2, 2-3 y 4-5 (etiquetados A, B y C respectivamente en la fundición).
El solenoide de tamaño similar en el otro extremo del conjunto del bloque, con el conector gris, acciona el embrague de bloqueo del convertidor de par.
El solenoide restante (grande) es el solenoide de control de presión, cuyo trabajo es ajustar la presión de línea de la transmisión.
Hice una verificación rápida de las resistencias de bobinado de los cinco solenoides y todos estaban dentro de las especificaciones. (a 20 grados C, estos deberían ser: solenoides de cambio = 15 a 17 ohmios, solenoide TCC = 10,0 a 11,5 ohmios y solenoide de control de presión = 3,5 a 4,6 ohmios)
Los dos sensores de velocidad se pueden quitar (cada uno se sujeta con un solo tornillo):
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Los sensores deben tener una resistencia entre 325 y 485 ohmios a 20 grados C. Los míos midieron 387 y 389 ohmios.
Los tubos de conexión que alimentan el fluido desde el bloque de válvulas a los embragues en la carcasa se pueden quitar (están sujetos por correas metálicas):
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De todos modos, eso es todo por ahora. La campana es lo siguiente y luego puedo comenzar a quitar el tren de rodaje ..........
Phil
Empecé por debajo con el cárter (20 pernos de 10 mm A/F) y quité la junta de metal y goma.
Tan pronto como se quitó el cárter, quedó claro que algo andaba mal: ¡parecía que había habido una explosión en una fábrica de purpurina! Todo está cubierto de finos residuos metálicos. El tipo que me dio la transmisión simplemente dijo que la transmisión había perdido la marcha atrás.
El filtro sale fácilmente (simplemente tire).
Tenga en cuenta que el filtro tiene un espaciador y dos sellos.
Al igual que con las cajas ZF, el filtro está fabricado por Filtran en Alemania (la frontera alemana está a pocos metros de donde se construyen las transmisiones en Estrasburgo, Francia).
El arnés de cableado sale a continuación:
…seguido del conjunto del bloque de válvulas. Esto se retiene mediante nueve tornillos: uno con una cabeza de 10 mm A/F y el resto requiere un zócalo Torx E8.
Es interesante ver que GM colocó el interruptor inhibidor (o XYZ) dentro de la transmisión en lugar de los ZF en el exterior.
Aquí está el conjunto del bloque de válvulas desde abajo:
Los cinco solenoides se pueden ver claramente, así como los cuatro acumuladores:
Los tres solenoides (idénticos) con los conectores verdes son los solenoides de cambio para los cambios 1-2, 2-3 y 4-5 (etiquetados A, B y C respectivamente en la fundición).
El solenoide de tamaño similar en el otro extremo del conjunto del bloque, con el conector gris, acciona el embrague de bloqueo del convertidor de par.
El solenoide restante (grande) es el solenoide de control de presión, cuyo trabajo es ajustar la presión de línea de la transmisión.
Hice una verificación rápida de las resistencias de bobinado de los cinco solenoides y todos estaban dentro de las especificaciones. (a 20 grados C, estos deberían ser: solenoides de cambio = 15 a 17 ohmios, solenoide TCC = 10,0 a 11,5 ohmios y solenoide de control de presión = 3,5 a 4,6 ohmios)
Los dos sensores de velocidad se pueden quitar (cada uno se sujeta con un solo tornillo):
Los sensores deben tener una resistencia entre 325 y 485 ohmios a 20 grados C. Los míos midieron 387 y 389 ohmios.
Los tubos de conexión que alimentan el fluido desde el bloque de válvulas a los embragues en la carcasa se pueden quitar (están sujetos por correas metálicas):
De todos modos, eso es todo por ahora. La campana es lo siguiente y luego puedo comenzar a quitar el tren de rodaje ..........
Phil
Bien, moviéndonos a la parte delantera de la transmisión……
Justo antes de quitar la carcasa de la campana, quité la junta tórica del eje de la turbina del convertidor de par:
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Luego, siguen los siete pernos A/F de 13 mm que aseguran la carcasa de la campana a la carcasa principal:
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A continuación, se puede quitar la carcasa de la campana. El conjunto de la tapa de la bomba de aceite está atornillado a la parte trasera de la carcasa de la campana:
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Ahora se puede extraer el engranaje:
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Primero, el conjunto de embrague directo e inverso:
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Seguido por el conjunto de embrague de avance y retención (fijado al eje de entrada):
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Hmmm, algo anda mal aquí. El eje del engranaje solar de entrada y el conjunto de trinquete del embrague de avance vienen con él y no quieren separarse del conjunto de embrague de avance y retención:
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y, claramente, ¡algo se ha estado calentando un poco!
Con algo de esfuerzo, finalmente extraigo el eje del engranaje solar de entrada y el conjunto de cubo/trinquete del embrague de avance también se ha estado calentando mucho, obviamente:
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Quitando las placas del embrague de avance:
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y, bueno, parecen tostadas:
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No queda nada del material de fricción y varias de las placas se han soldado por fricción.
A continuación, sale el conjunto de cubo y eje del embrague directo:
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Y luego el cubo del embrague de sobremarcha e inverso, que tiene el conjunto de trinquete del embrague intermedio adjunto:
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La siguiente etapa va a implicar la extracción de esta enorme (espesor selectivo) anilla elástica, que he resaltado en rojo para mayor claridad, antes de que se pueda quitar el conjunto de embrague de sobremarcha e intermedio.
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De todos modos, me temo que eso tendrá que esperar, ya que uno de los miembros del foro me acaba de enviar su transmisión L322 (ZF 5HP24) desde Irlanda para su reparación, así que será mejor que me ponga con eso ahora. Volveré al GM 5L40-E una vez que haya arreglado la unidad ZF.
Por cierto, he 'desoldado' el convertidor de par de la 'caja' GM para poder desmontarlo e inspeccionar el estado de sus componentes internos y publicaré las fotos de esto más tarde hoy.
Phil
Justo antes de quitar la carcasa de la campana, quité la junta tórica del eje de la turbina del convertidor de par:
Luego, siguen los siete pernos A/F de 13 mm que aseguran la carcasa de la campana a la carcasa principal:
A continuación, se puede quitar la carcasa de la campana. El conjunto de la tapa de la bomba de aceite está atornillado a la parte trasera de la carcasa de la campana:
Ahora se puede extraer el engranaje:
Primero, el conjunto de embrague directo e inverso:
Seguido por el conjunto de embrague de avance y retención (fijado al eje de entrada):
Hmmm, algo anda mal aquí. El eje del engranaje solar de entrada y el conjunto de trinquete del embrague de avance vienen con él y no quieren separarse del conjunto de embrague de avance y retención:
y, claramente, ¡algo se ha estado calentando un poco!
Con algo de esfuerzo, finalmente extraigo el eje del engranaje solar de entrada y el conjunto de cubo/trinquete del embrague de avance también se ha estado calentando mucho, obviamente:
Quitando las placas del embrague de avance:
y, bueno, parecen tostadas:
No queda nada del material de fricción y varias de las placas se han soldado por fricción.
A continuación, sale el conjunto de cubo y eje del embrague directo:
Y luego el cubo del embrague de sobremarcha e inverso, que tiene el conjunto de trinquete del embrague intermedio adjunto:
La siguiente etapa va a implicar la extracción de esta enorme (espesor selectivo) anilla elástica, que he resaltado en rojo para mayor claridad, antes de que se pueda quitar el conjunto de embrague de sobremarcha e intermedio.
De todos modos, me temo que eso tendrá que esperar, ya que uno de los miembros del foro me acaba de enviar su transmisión L322 (ZF 5HP24) desde Irlanda para su reparación, así que será mejor que me ponga con eso ahora. Volveré al GM 5L40-E una vez que haya arreglado la unidad ZF.
Por cierto, he 'desoldado' el convertidor de par de la 'caja' GM para poder desmontarlo e inspeccionar el estado de sus componentes internos y publicaré las fotos de esto más tarde hoy.
Phil
Grandes fotos Phil.
Definitivamente has despertado mi interés y estoy considerando hacer el mío este verano. Anteriormente reconstruí y actualicé un R380 y un LT230, pero nunca he tocado un automático. Tengo algunas preguntas:
1. He estado buscando kits y, hasta ahora, solo he encontrado Transtec y Precision International, pero no OEM. ¿De dónde obtendrás tus piezas y tienes una fuente de piezas OEM, o prefieres uno de los 2 proveedores anteriores (asumiendo que uno de ellos no es OEM)?
2. ¿Tienes la intención de utilizar las herramientas especiales OEM, o utilizas instaladores ez-seal (o equivalentes)?
3. Los kits maestros parecen iguales para el 5l40 y el 5l50 - si es así, ¿las diferencias están solo en el cuerpo de la válvula (aumento de presión) o en la electrónica?
Agradezco tu aporte, y gracias por un desmontaje tan bien documentado.
Definitivamente has despertado mi interés y estoy considerando hacer el mío este verano. Anteriormente reconstruí y actualicé un R380 y un LT230, pero nunca he tocado un automático. Tengo algunas preguntas:
1. He estado buscando kits y, hasta ahora, solo he encontrado Transtec y Precision International, pero no OEM. ¿De dónde obtendrás tus piezas y tienes una fuente de piezas OEM, o prefieres uno de los 2 proveedores anteriores (asumiendo que uno de ellos no es OEM)?
2. ¿Tienes la intención de utilizar las herramientas especiales OEM, o utilizas instaladores ez-seal (o equivalentes)?
3. Los kits maestros parecen iguales para el 5l40 y el 5l50 - si es así, ¿las diferencias están solo en el cuerpo de la válvula (aumento de presión) o en la electrónica?
Agradezco tu aporte, y gracias por un desmontaje tan bien documentado.
Así que aquí está el convertidor de par GM con la soldadura, que mantiene unidas las dos mitades de su carcasa, retirado:
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Levantar la mitad de la carcasa del lado del motor revela el embrague de bloqueo del convertidor de par:
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Y podemos ver inmediatamente que el revestimiento del embrague ha desaparecido por completo, dejando contacto metal con metal:
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que es presumiblemente de donde provienen todos los escombros metálicos.
Levantar el conjunto del embrague de bloqueo revela la turbina:
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Con la turbina levantada, ahora se pueden ver el estator y el impulsor:
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El estator tiene un cojinete de empuje axial a cada lado, los cuales parecen estar en buenas condiciones:
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y quitar la cubierta central revela el embrague unidireccional de bola y rampa que permite que el estator retroceda una vez que se ha alcanzado el punto de acoplamiento del convertidor (a aproximadamente el 85% de la relación de velocidad)
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Y finalmente, después de quitar el estator, el impulsor en toda su gloria:
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Entonces, claramente un problema con el revestimiento del embrague de bloqueo, pero el resto del convertidor parece estar en buenas condiciones.
Phil
Levantar la mitad de la carcasa del lado del motor revela el embrague de bloqueo del convertidor de par:
Y podemos ver inmediatamente que el revestimiento del embrague ha desaparecido por completo, dejando contacto metal con metal:
que es presumiblemente de donde provienen todos los escombros metálicos.
Levantar el conjunto del embrague de bloqueo revela la turbina:
Con la turbina levantada, ahora se pueden ver el estator y el impulsor:
El estator tiene un cojinete de empuje axial a cada lado, los cuales parecen estar en buenas condiciones:
y quitar la cubierta central revela el embrague unidireccional de bola y rampa que permite que el estator retroceda una vez que se ha alcanzado el punto de acoplamiento del convertidor (a aproximadamente el 85% de la relación de velocidad)
Y finalmente, después de quitar el estator, el impulsor en toda su gloria:
Entonces, claramente un problema con el revestimiento del embrague de bloqueo, pero el resto del convertidor parece estar en buenas condiciones.
Phil
En respuesta a la publicación de stevenA:
"He estado buscando kits y, hasta ahora, solo he encontrado Transtec y Precision International, pero no OEM. ¿De dónde obtendrá sus piezas y tiene una fuente de piezas OEM o prefiere uno de los 2 proveedores anteriores (suponiendo que uno de ellos no sea OEM)?"
Este es mi primer intento de desmontar la caja GM, por lo que aún no he descubierto la disponibilidad de un kit de revisión OEM. Estos están fácilmente disponibles para las transmisiones ZF, pero no sé nada sobre las GM.
"¿Tiene la intención de utilizar las herramientas especiales OEM o utiliza instaladores ez-seal (o equivalentes)?"
Sí, los pistones del embrague parecen un verdadero dolor para volver a montar en comparación con las simples juntas tóricas ZF. Las herramientas oficiales parecen muy caras, así que he calculado un kit Seal-e-Zee (hay uno específico para el 5L40-E) y cuesta menos de £100, por lo que parece ser el camino a seguir.
"Los kits maestros parecen los mismos para el 5l40 y el 5l50 - si es así, ¿las diferencias están solo en el cuerpo de la válvula (aumento de presión) o en la electrónica?"
¿Te refieres al 4L40 y al 5L40 porque son la misma transmisión, es solo que omiten la 2ª marcha (sprag, embrague, embrague de rueda libre, acumulador) y montan un tren de engranajes Ravigneaux de menor resistencia en la versión de 4 velocidades? Todos los demás componentes son idénticos.
Phil
"He estado buscando kits y, hasta ahora, solo he encontrado Transtec y Precision International, pero no OEM. ¿De dónde obtendrá sus piezas y tiene una fuente de piezas OEM o prefiere uno de los 2 proveedores anteriores (suponiendo que uno de ellos no sea OEM)?"
Este es mi primer intento de desmontar la caja GM, por lo que aún no he descubierto la disponibilidad de un kit de revisión OEM. Estos están fácilmente disponibles para las transmisiones ZF, pero no sé nada sobre las GM.
"¿Tiene la intención de utilizar las herramientas especiales OEM o utiliza instaladores ez-seal (o equivalentes)?"
Sí, los pistones del embrague parecen un verdadero dolor para volver a montar en comparación con las simples juntas tóricas ZF. Las herramientas oficiales parecen muy caras, así que he calculado un kit Seal-e-Zee (hay uno específico para el 5L40-E) y cuesta menos de £100, por lo que parece ser el camino a seguir.
"Los kits maestros parecen los mismos para el 5l40 y el 5l50 - si es así, ¿las diferencias están solo en el cuerpo de la válvula (aumento de presión) o en la electrónica?"
¿Te refieres al 4L40 y al 5L40 porque son la misma transmisión, es solo que omiten la 2ª marcha (sprag, embrague, embrague de rueda libre, acumulador) y montan un tren de engranajes Ravigneaux de menor resistencia en la versión de 4 velocidades? Todos los demás componentes son idénticos.
Phil
RRPhil escribió:
Mirando el convertidor de par de tu caja, tal vez este fue un componente que se actualizó - ¡necesito verificarlo en Microcat!
En realidad, hay un 5l50 de mayor par que se introdujo a finales de 2004 y se instaló en los BMW y, al parecer, en los Range Rovers, aunque esto es menos claro. La capacidad de par de esta caja pasó de 360 Nm a 390 Nm, por lo que básicamente es solo un ajuste.
Mirando el convertidor de par de tu caja, tal vez este fue un componente que se actualizó - ¡necesito verificarlo en Microcat!
Ah, lo siento, ahora te entiendo. Entonces, el A5S360R es un 5L40-E y el A5S390R es el 5L50-E, ¿es correcto? Estaba confundido sobre esto hace algún tiempo:
viewtopic.php?f=2&t=30994&start=15#p295548
(y todavía lo estoy) porque BWM especifica un fluido diferente para cada uno y el L322 M57 está clasificado en 390 Nm pero parece usar el fluido especificado para el 360?
¿Así que estás pensando que los L322 TD6 posteriores pueden haber sido equipados con la transmisión mejorada?
Phil
viewtopic.php?f=2&t=30994&start=15#p295548
(y todavía lo estoy) porque BWM especifica un fluido diferente para cada uno y el L322 M57 está clasificado en 390 Nm pero parece usar el fluido especificado para el 360?
¿Así que estás pensando que los L322 TD6 posteriores pueden haber sido equipados con la transmisión mejorada?
Phil
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